Что такое «управление рисками» и как вообще ими можно управлять? Чтобы разобраться в этих вопросах, я обратился к документации большой авиации, благо она открыта и написана вполне доступным языком. На мой взгляд, описанные там процедуры вполне можно применять к парапланеризму — если не напрямую, то немного изменив и адаптировав их.

В заметке две части. В первой я даю краткую выжимку из статей об управлении рисками в большой авиации. Во второй части на примерах из жизни разберем, как можно применять этот подход. В конце статьи Вы найдете ссылки на источники, которыми я пользовался.

Часть 1. Управление рисками

Согласно определению, управление рисками — это идентификация, анализ и смягчение последствий опасностей, которые угрожают жизнеспособности организации (имеется ввиду ICAO). Цель управления рисками — систематическая идентификация, оценка и сведение к приемлемым уровням рисков, связанных с выполнением полетов.

Полное устранение всех рисков — очевидно, недостижимая цель (абсолютную безопасность можно достичь, только если не летать совсем). Другими словами, вполне допустим некий остаточный риск, если он приемлем для регулирующих организаций и общества.

Управление рисками состоит из трех обязательных элементов:

1. Выявление опасностей — выявление нежелательных событий, которые могут приводить к ущербу, а также механизмов их возникновения;
2. Оценка рисков — выявленные опасности анализируются с точки зрения их вредоносного потенциала. Определяется вероятность возникновения события и тяжесть вызываемых им последствий. В результате определяется, является ли риск приемлемым или нет;
3. Смягчение последствий — если риск признан неприемлемым, выполнение действий, направленных на борьбу с риском, либо полное его устранение, если это экономически целесообразно.

Выявление опасностей

Опасность — это любое условие, событие или обстоятельство, которое может привести к происшествию или нанести вред.

Для выявления опасностей используют как реактивные (анализ данных о происшествиях, инцидентах и их предпосылках), так и проактивные методы (анализ операционной деятельности с целью выявления потенциальных угроз).

Выявленные опасности классифицируются по тяжести возможных последствий для пилота:

• Катастрофические — травмирование или смерть пилота;
• Опасные — физическая боль или чрезмерная нагрузка, невозможность продолжать полет;
• Значительные — физический дискомфорт, возможно небольшие травмы, существенное увеличение рабочей нагрузки;
• Несущественные — небольшое увеличение рабочей нагрузки.

Оценка рисков

Риск — это комбинация вероятности (или частоты повторений) вредоносного эффекта от опасности и тяжести последствий этого эффекта.

Оценка рисков — это процесс определения, является ли предполагаемый риск допустимым (терпимым) или нет.

Для целей оценки рисков, обнаруженные опасности классифицируются также по вероятности их наступления:

• Не вероятно — событие, скорее всего, не наступит за время существования парапланеризма;
• Маловероятно — событие вряд ли наступит, но его наступление тем не менее считается возможным;
• Вероятно — событие вряд ли наступит за время жизни одного пилота, но может наступить несколько раз в целом по миру;
• Весьма вероятно — событие может наступить примерно раз за время жизни одного пилота;
• Часто — событие может наступить несколько раз за время жизни пилота.

Далее, применяется следующая таблица оценки рисков:

В соответствии с этой таблицей, в зависимости от вероятности возникновения опасности и тяжести связанных с ней последствий, риску присваивается одна из следующих оценок:

• Допустимый — никаких действий больше не требуется, выполнение полетов в рассматриваемых условиях считается допустимым;
• Переоценка — означает, что с риском можно смириться только в случае, если пилот получает некоторые преимущества, которые невозможно получить другим, менее рискованным способом;
• Недопустимый — означает, что полеты в рассматриваемых условиях недопустимы.

Смягчение последствий

Смягчение последствий — действия, выполняемые для предотвращения потенциального урона и сведения риска к приемлемому уровню.

Если после процедуры оценки риск был признан недопустимым, необходимо предпринять меры, направленные на:

• уменьшение вероятности возникновения события;
• уменьшение тяжести возможных последствий;
• уменьшение времени, в течение которого пилот подвержен рассматриваемой опасности.

Часть 2. Давайте разбираться

Описанный подход можно использовать для оценки довольно обширного круга ситуаций — начиная от сиюминутных тактических решений (подходят ли условия для полета? какие действия предпринять в текущей ситуации?) и заканчивая долгосрочным планированием (какие цели поставить себе на следующий год? могу ли я купить крыло X?)

Чтобы лучше разобраться, как именно предлагается его применять, давайте рассмотрим несколько ситуаций из жизни.

Пример 1: Шлем

Шлем нужен парапланеристу для того, чтобы защитить голову от удара при работе с крылом на земле — при наземной тренировке, на старте и посадке.

Но почему принято считать, что шлем так важен? Если думать над этим вопросом только в терминах вероятности, скорее всего мы придем к выводу, что это какая-то ошибка: далеко не каждый пилот хоть раз за свою карьеру бился головой об землю (впрочем, из определения выше, такое событие считается вероятным). Если же рассмотреть тяжесть возможных последствий, — удар головой о землю будет, как минимум, опасным событием. Смотрим в таблицу оценки рисков и видим: в самом общем случае игнорирование шлема считается недопустимым уровнем риска.

Но давайте немного усложним задачу. Предположим, Вы собрались заняться hike-n-fly и подбираете оборудование для таких приключений. Разумеется, каждый грамм тут на счету: тащить в гору слишком тяжелый рюкзак не хочется. Брать с собой шлем или не брать?

В такой ситуации, некоторые факторы могут позволить скорректировать оценку. Если Вы точно знаете, что старт и посадка предстоят в простых условиях (чистая площадка, слабый ветер) — вероятность получения проблем существенно снижается. Также, если на предполагаемом старте нет никаких камней и корней, если это ровная лужайка — тяжесть возможных последствий также будет ниже.

С такими вводными, риск уже попадает в категорию «Переоценка»: Вы можете его принять, убедившись, что более безопасных способов достичь желаемого нет.

Напомню, что речь идет об уменьшении веса. Какие бывают более безопасные способы достижения этой цели?

• Уменьшить вес за счет другого оборудования: облегченное крыло, рюкзак, подвеска;
• Банально похудеть: 500 грамм веса можно сбросить за неделю тренировок;
• И т.д.

Если Вы рассмотрели все подобные варианты и уверены, что они Вам не подходят (все оборудование и так самое легкое, собственный вес сбрасывать уже некуда и пр.) — допустимо принять риск и убрать шлем для решения поставленной задачи.

Пример 2: Маршрутная тактика

Предположим, Вы попали в такую ситуацию: чтобы замкнуть 100-километровый треугольник FAI, Вам осталось пересечь одну долину. Проблема в том, что эта долина сплошь покрыта деревьями, и нормальных посадок там не видно. Лететь или нет?

Опасность, с которой мы имеем шанс столкнуться — посадка на дерево. Вероятность такого исхода, по авиационной классификации, будет высокой: даже в лучший маршрутный день всегда есть шанс попасть в сильные «минуса», слить всю высоту и сесть.

Что касается тяжести последствий посадки на дерево — она сильно зависит от различных обстоятельств:

• если местность проходима, Вас ждет друг на подборе и в целом понятно, что делать дальше — проблем можно ожидать только от самой посадки, и в худшем случае опасность будет значительной;
• напротив: на местности нет дорог, световой день близится к концу, по лесу бродят хищные звери — последствия посадки на дерево могут быть весьма опасными.

Если теперь заглянуть в таблицу: в первом случае риск попадает в категорию «Переоценка» (можно рискнуть, если это Ваш единственный шанс замкнуть «сотку» и Вы морально готовы повозиться пару часов с пилой и веревками); во втором — «Недопустимый» (лететь не стоит).

Пример 3: Полеты вблизи склона

Примечание: данный пример — мои собственные рассуждения, основанные на рассматриваемой методике; они не подкреплены какими-либо более авторитетными источниками.

В заметке «Почему летать опасно?» мы выяснили, что одна из наиболее частых причин происшествий с парапланами — это приземная турбулентность при полетах вдоль склона, когда нет времени на исправление проблемы с крылом.

Основная опасность таких полетов — массированное сложение с разворотом в склон. Данное событие весьма вероятно: каждый активно летающий пилот имеет шанс хоть раз с ним столкнуться. Тяжесть последствий от падения на склон — от опасной до катастрофической. Таким образом, полеты вблизи склона в термичный день — это, в общем случае, недопустимый уровень риска.

Означает ли это, что летать вблизи рельефа нельзя? Давайте будем честны с собой: да, означает — по крайней мере, с точки зрения стандартов авиационной безопасности. Однако, если мы все равно берем на себя этот риск, мы можем хотя бы позаботиться о смягчении возможных последствий:

• снизить вероятность плохого исхода: научиться отрабатывать сложения и постоянно поддерживать этот навык; заранее переносить вес «от склона», чтобы было проще сохранять курс в случае неприятностей;
• максимально снизить тяжесть возможных последствий: скажем, к каменистым поверхностям все же не прижиматься ближе броска запаски;
• уменьшить время, в течение которого мы подвержены опасности: улетать от склона подальше, как только представится такая возможность.

Выводы

Наиболее частая критика, с которой я сталкиваюсь, когда рассказываю кому-то эту теорию — мол, выходит, что лучше вообще не летать: риск разбираться есть всегда, последствия катастрофические — отказать.

Авиационная документация прямо отвечает на это: полное устранение всех рисков — недостижимая цель; наша задача — не впадать в фатализм, а выработать эффективный инструмент для оценки: в каком случае риск допустим, а в каком лучше поискать альтернативы.

В быту мы привыкли смотреть только на вероятность событий. Если натренировать себя брать во внимание также и тяжесть возможных последствий — это будет неплохим подспорьем для принятия решений в самых разных ситуациях.

Ссылки на источники

• «Risk Management», skybrary.aero
• «Hazard Identification», skybrary.aero
• «Risk Assessment», skybrary.aero
• «Risk Mitigation», skybrary.aero
• «How to take RISKS in a responsible way», видеолекции Bas Van Duijn:
  Часть 1, Часть 2.