ДМИТРИЙ РООТ

Заметки о безопасности свободных полётов

В чем причина роковых решений?

В предыдущей заметке «Почему летать опасно?» мы выяснили, что 40% всех летных происшествий происходит из-за неверно принятых, роковых решений. И тут возникает вопрос: а что, собственно, с нами не так? Почему мы так часто ошибаемся?

Я попытался разобраться в этом вопросе. В этой заметке — все, что мне удалось выяснить. Она состоит из двух частей: в первой попытаемся выяснить причину роковых решений, а во второй — предложить подходы к улучшению качества принимаемых решений. В самом конце заметки Вы найдете список источников, из которых я черпал информацию (они все на английском языке).

Часть 1. Почему мы ошибаемся, принимая решения?

В предыдущей заметке мы выяснили, что из ста рассмотренных происшествий с парапланами, 40 пришлось на проблемы с принятием решений, в частности:

  • 12 происшествий, в которых пилот летел близко к склону и не успел среагировать на сложение из-за приземной турбулентности
  • 9 происшествий, в которых пилота сдуло в роторную зону — т.е. он либо «прозевал» усиление ветра, либо попал в зону Вентури
  • 7 происшествий, где пилот принял решение взлетать в слишком сильный ветер и в итоге оказался за перегибом
  • 4 происшествия, в которых пилот «прозевал» приближение грозы
  • 4 происшествия, где пилот принял запоздалое решение садиться и из-за этого выбрал крайне неудачное место для посадки

Так что же подталкивает пилотов к принятию роковых решений? Все мои источники сходятся примерно на следующей картине:

  • Пилот понимает, что решение (летать близко к рельефу, стартовать в сильный ветер и пр.) является рискованным
  • Однако, в небе нет четких границ. На каком конкретно расстоянии до склона безопасно? В какой ветер еще можно, а в какой уже нет? Точного ответа не знает никто
  • Поэтому каждый пилот ориентируется на собственный опыт: если вчера я стартовал в 8 м/с и меня не сдуло — значит, и сегодня не сдует. А завтра можно попробовать и 8.5 м/с — не велика же разница
  • Таким образом, границы допустимого все время сдвигаются. По чуть-чуть, по миллиметру раз за разом — сегодня я держусь от склона за 100 метров, завтра я уже посмелее и приближаюсь на 95, а послезавтра и 90 вполне безопасно
  • И так происходит до тех пор, пока в один прекрасный день эта смелость не играет с пилотом злую шутку. Кому-то везёт, и он отделывается испугом (и тогда цикл повторяется). Кому-то везёт меньше, и он оказывается на больничной койке или того хуже.

Так выглядит базовая модель поведения. Прежде чем обсудить, как вырваться из этого порочного круга, поговорим о некоторых его подробностях более детально.

Психология оценки рисков

В статье «Decisions from experience and the effect of rare events in risky choice» (2004) (текст можно легко найти в открытом доступе) группа учёных исследовала, как люди принимают различные рискованные решения.

Согласно этому исследованию, есть две модели оценки риска: «из описания» и «из опыта». Чтобы понять, в чём разница, рассмотрим такой пример. В любом самолёте есть пассажир, который боится летать — он знает, что каждые несколько месяцев где-то в мире происходит авиакатастрофа. В то же время, пилот этого самолёта видит, что за долгие годы ни с ним, ни с его коллегами ничего плохого не случалось. Пилот и пассажир смотрят на один и тот же риск (попасть в авиакатастрофу) совершенно по-разному: первый оценивает этот риск из собственного опыта, а второй — «из описания» этого риска авторитетными источниками.

Авторы статьи пришли к выводу, что люди систематически недооценивают риск, если принимают решение, основанное на опыте. Когда негативный опыт повторяется редко, легко поверить в то, что «со мной этого никогда не случится».

Природа парапланерных рисков в том, что это крайне редкие события, которые имеют катастрофические последствия. Как раз та ситуация, где мы попадаем в ловушку, оценивая риск «по опыту».

Дополнительные факторы риска

Вероятность допустить роковую ошибку существенно увеличивается:

  • если пилот решает какую-то амбициозную задачу — например, борется за место в соревнованиях или пытается улучшить собственный маршрутный результат
  • если пилот не находится в ситуации активного выбора.

Амбиции

В условиях гонки, когда страсти кипят, особенно велик соблазн забыть о том, что вообще-то в каких-то редких случаях, которые с нами не происходили уже много лет, наше поведение может привести к… И мы бесстрашно выдавливаем вторую ступень в десяти метрах от скал.

На эту тему тоже существуют интересные исследования. Там, в частности, утверждается, что человек склонен к большему риску, когда он пытается избежать негативного результата, чем в ситуации, когда он пытается чего-то достичь. Например, пилот, который пытается пролететь 100 км треугольник, склонен к гораздо меньшему риску, чем пилот, который пытается удержаться в тройке лидеров на соревнованиях.

Помимо соревновательных амбиций, существуют и гораздо более будничные ситуации, провоцирующие рискованное поведение:

  • Заехал на старт, а погода не оправдала ожиданий
  • Желание покрасоваться перед публикой
  • Страх отстать от группы товарищей
  • и т.д.

Однако, главный враг тут — не сама по себе ситуация, а наше отношение к ней. Если мы настроены добиться результата любой ценой — мы в очень большой опасности. И поэтому лучшее, что мы можем сделать — это постараться изменить наше отношение к ситуации.

Риски, которые сами находят нас

Еще один фактор, на который хотелось бы обратить внимание — лишь в малой части происшествий пилот осознанно принял решение выполнить какое-то рискованное действие. В большинстве случаев все выглядит иначе: ситуация становится все хуже и хуже с каждой минутой (гроза приближается; мы приближаемся к склону, а подъема все нет; ветер все усиливается) — а мы все откладываем и откладываем принятие нужного решения (уйти на посадку, отойти от склона).

Что это означает на практике? Во-первых, не стоит думать, что происшествия случаются только с «рисковыми парнями», которые постоянно лезут на рожон. Во-вторых, нужно всегда помнить о том, что самая опасная проблема — та, которую не ждешь. Поэтому нужно всегда быть готовым принять консервативное решение (уйти на посадку) и постоянно напоминать себе о такой возможности.

Часть 2. Есть ли способ не совершать роковых ошибок?

Насколько Вы могли заметить из первой части, корень проблемы лежит не в пилотировании параплана, а в области человеческой психологии — психологии принятия решений и отношения к рискам. Поэтому и профилактика проблемы должна заключаться в работе над собой — в расстановке приоритетов между рисками и амбициями, а в конечном счете и в переосмыслении отношения к полетам как таковым.

Очевидно, у меня нет простого и однозначного рецепта успеха. Ниже я приведу несколько рекомендаций — но лишь с целью обозначить направление поиска решения. Надеюсь, каждый сможет выбрать рекомендации, которые подходят лично ему, а также дополнить этот список собственными идеями.

Отмечу также, что в предыдущей заметке «Почему летать опасно?» я уже приводил несколько практических советов в разделе про роковые решения — здесь я не буду их повторять (но они остаются в силе).

Исходите из того, что что-нибудь может пойти не так

В этом плане мне очень импонирует подход большой авиации. Когда пилот Боинга заходит на полосу, у него всегда есть возможность уйти на второй круг, если что-то пойдет не так. И в современной методике подготовки пилотов, такое развитие событий считается основным. То есть, планируя заход, пилот дает себе примерно такую установку: «я выполню заход и уйду на второй круг, но если вдруг окажется, что заход стабилизирован — я выполню посадку».

Речь идет не о нагнетании страха перед непреодолимой стихией, а именно о холодном расчете. То есть, если Вы видите перед собой потенциальный источник проблем — планируйте полет с учетом этих обстоятельств:

  • Видим признаки грозового развития (или вероятность грозы в прогнозе погоды) — исходим из того, что через какое-то время придёт гроза. Примерно так: «если гроза придёт через час, я ограничусь задачей-минимум и сяду вот здесь; если через час признаков грозы не будет — ожидаю её через два часа, попробую пролететь чуть дальше и сяду там; …» — думаю, идея понятна;
  • Видим признаки усиления ветра (или соответствующий прогноз) — исходим из того, что ветер вскоре усилится. Начинаем заранее брать в расчёт зоны Вентури у склонов и предполагать роторные зоны за крупными препятствиями, постоянно следим за своей скоростью против ветра;
  • Подлетаем близко к поверхности в термичный день — принимаем в расчёт приземную турбулентность; исходим из того, что мощный пузырь может сойти в любой момент. Заранее решаем для себя: будем ли бросать запаску в случае проблем; исходя из этого — на каком минимальном расстоянии до рельефа будем летать; где садиться, если не получится выпарить с учетом этих ограничений.

Не думайте о гонке во время полета

Амбиции — главный враг безопасности: все будет хорошо, хватит занудствовать, сто километров сами себя не пролетят!

Мозг и так не очень-то любит брать в расчёт негативный опыт, которого никогда (или очень давно) не было — а тут нужно еще и все силы тратить на то, чтобы решать амбициозную задачу. Какая уж тут безопасность?

Эта проблема на самом деле серьёзнее, чем кажется на первый взгляд. Отношение к рискам «из опыта» сидит у нас в подсознании, и сознательно обуздать этот подход не так просто.

Пожалуй, лучший совет, который я нашел на эту тему — нужно научиться переключать фокус внимания.

Например, Вы летаете на серьезных соревнованиях, и результат для Вас очень важен. Либо Вы летите в группе и боитесь от нее отстать. Или, наконец, Вам все никак не удается показать какой-либо значимый результат в заочных соревнованиях, и Вам кажется, что над Вами уже начинают посмеиваться.

Clemens Ceipek советует переключиться на текущую тактическую задачу: где искать поток, какой траекторией лучше пролететь намеченный маршрут и т.д. Планомерно, шаг за шагом двигаясь к своей цели, Вы будете меньше концентрироваться на возможной неудаче и провоцировать себя на рискованные действия.

Измените свое отношение к поражениям

Негативные эмоции от незапланированной посадки могут провоцировать нас на больший риск в будущем. Clemens Ceipek рекомендует поработать над собой, чтобы свести эти эмоции к минимуму. Конкретных рецептов тут нет — нужно быть экспертом в психологии, чтобы давать какие-либо рекомендации.

В качестве примера расскажу, как эту проблему пытаюсь решать я. Это не руководство к действию, а просто иллюстрация того, что имеется ввиду:

  • Прежде всего, стараюсь не ставить себе цели, которые заведомо не смогу выполнить. Адекватная самооценка — это бездонная тема в психологии, но здесь она оказывается как никогда важна;
  • Если пришлось сесть из-за решения по безопасности — всегда мысленно списываю плохой результат на это решение, даже если в глубине души понимаю, что это не совсем так. Считаю, что здесь лучше быть не совсем честным с собой, чем позволять подсознанию двигать границы безопасности в плохую сторону;
  • Стараюсь как можно быстрее переключиться с эмоций на анализ. Неудачный полёт — не беда, если удастся его проанализировать, найти ошибки и сделать правильные выводы на будущее.

Clemens также рекомендует посмотреть на проблему под другим углом. Незапланированная посадка — это почти всегда приключение; отдайтесь с головой этому приключению, не стоит жить одними полётами.

Выводы

Итак, большая часть происшествий в парапланеризме происходит из-за роковых решений, которые мы принимаем или, наоборот, не принимаем в нужный момент. Чаще всего это происходит из-за особенностей человеческой психики: оценивая риски «по опыту», мы попадаем в ловушку, поскольку негативные события происходят крайне редко. Масла в огонь подливают наши амбиции, которые еще больше провоцируют нас идти на риск ради решения полётной задачи.

Выбраться из этой ловушки непросто. Нужно сознательно поставить себе определенные рамки (границы безопасности) и иметь волю не нарушать их. Также нужно научиться планировать тактические решения заранее, концентрироваться на текущей задаче и обращать неудачи в полезный опыт.

Ссылки

Список статей, которые легли в основу этого материала:

Posted

in

by

Дмитрий Роот

Tags: