— Самое опасное в полетах — это дорога на старт
— Воздушные прогулки в горах не опаснее, чем езда на велосипеде
— Травматизм у парапланеристов примерно такой же, как у мотоциклистов

Все мы слышали подобные фразы. Те из нас, кто увлекается полетами довольно давно, наверняка уже сталкивались с обратной стороной спорта: спасательные работы, больничные койки, сломанные спины и ноги… И наверняка подозревают, что с этими высказываниями что-то не так. Но что именно? Давайте попробуем разобраться.

Эта заметка состоит из двух частей. Первая часть — это краткий пересказ статьи опытного австрийского пилота-планериста Clemens Ceipek «The Risk of Dying Doing What We Love». Из этой статьи мы поймем, каковы реальные риски парапланериста — в абсолютном выражении и в сравнении с другим экстремальным спортом. Во второй части разбираемся, из чего складываются наши персональные риски и можно ли их уменьшить. Основная идея также взята из статьи Clemens Ceipek «Does Soaring Have To Be So Dangerous?», однако я разбираю статистику происшествий с парапланами, тогда как Clemens концентрируется на планерах.

Часть первая: насколько вообще опасны полеты?

Все мы склонны недооценивать риски. Это происходит из-за когнитивного диссонанса: мы просто не хотим верить, что любимое занятие столь опасно, и откладываем неприятные, гнетущие мысли в сторону. Наши суждения об опасности часто смягчают и замыливают факты, либо вообще противоречат им.

Вот пример статьи о безопасности подводного плавания. В ней утверждается, что нырять гораздо безопаснее, чем водить машину. Для доказательства сравниваются такие данные: по статистике, один из 5,555 человек погиб в ДТП в 2018 году, но только лишь одно из 212,000 погружений закончилось трагедией. Видите подвох? Очевидно, нельзя сравнивать количество людей и количество погружений. То есть, если бы каждый человек ездил бы на машине лишь раз в год, сравнение было бы правильным. На самом же деле люди ездят на машинах примерно два раза в день, то есть одна из 4,000,000 поездок заканчивается аварией и смертью. Таким образом, вывод статьи должен быть совсем другим: подводное плавание примерно в 19 раз опаснее, чем езда за машине. А теперь вспомните, сколько подобных рассуждений вы слышали о полетах?

Clemens Ceipek провел собственное исследование, чтобы понять, какова реальная опасность полетов в сравнении с другими видами активностей. Для этого он нашел данные по смертельным инцидентам в различных активностях (полный список источников см. в оригинальной статье). По этим данным Clemens посчитал риск смерти на час занятия каждой из активностей. Выбор правильного знаменателя для подсчета рисков — важное решение: именно от него зависит корректность сравнения. Сравнение рисков на час деятельности позволяет примерить разные риски на себя (например, сравнить, что опаснее: полетать на параплане или провести это время за рулем мотоцикла).

Привожу полученные результаты в виде таблицы (Clemens приводит красивую инфографику, но я не буду ее копировать):

Активность	Количество часов на одну смерть	Вероятность умереть в следующие 1000 часов	Во сколько раз опаснее комм. авиации	Возраст с такой же смертностью
Коммерческая авиация	10 млн (1,141 год)	0.01%	1x	16 лет
Вождение автомобиля (США)	2.3 млн (262 года)	0.04%	4x	36 лет
Горные лыжи (подготовленные трассы, Colorado, США)	1.4 млн (160 лет)	0.07%	7x	41 год
Езда на велосипеде по городу (США)	1.3 млн (148 лет)	0.08%	8x	48 лет
Горные лыжи (катание вне трасс, Австрия)	600 тыс (68 лет)	0.17%	17x	55 лет
Бег Марафон (США)	600 тыс (68 лет)	0.17%	17x	55 лет
Плавание на открытой воде (UK)	320 тыс (36 лет)	0.31%	31x	71 год
Верховая езда	200 тыс (23 года)	0.5%	50x	72 года
Подводное плавание	120 тыс (14 лет)	0.8%	83x	80 лет
Езда на мотоцикле (США)	100 тыс (11 лет)	1%	100x	85 лет
Авиация общего назначения (США)	64 тыс (7 лет)	1.6%	156x	90 лет
Полеты на планере (Германия, Франция)	50 тыс (6 лет)	2%	200x	91 год
Полеты на дельтаплане (UK)	40 тыс (5 лет)	2.5%	250x	95 лет
Полеты на параплане (Германия)	35 тыс (4 года)	2.9%	286x	96 лет
Велосипед Даунхилл (США)	35 тыс (4 года)	2.9%	286x	96 лет
Прыжки с парашютом с самолета	18 тыс (2 года)	5.6%	556x	105 лет
Восхождение на хребет Титон (США)	8 тыс (11 мес)	12%	1250x	116 лет
Гонки Формула 1 (весь мир)	5 тыс (7 месяцев)	20%	2000x	Столько не живут
Восхождение на Эверест (последний рывок)	2.5 тыс (4 месяца)	40%	4000x	Столько не живут
Прыжки B.A.S.E (в т.ч. вингсьют)	21 час	> 99%	480,000x	Столько не живут

Чтобы было понятнее, как читать эти данные, приведу полную расшифровку для строки про парапланы:

• При полетах на параплане, один смертельный случай происходит в среднем за 35 тысяч часов налета
• Вероятность парапланериста погибнуть в следующие 1000 часов налета составляет 2.9%
• Эта вероятность в 286 раз больше, чем вероятность погибнуть в следующие 1000 часов полетов пассажиром коммерческого авиалайнера
• При полете на параплане Ваша вероятность умереть (в следующие 1000 часов) примерно такая же, как у 96-летнего мужчины (США), который проживает беспечную старость и не занимается такой ерундой.

Как видим, полеты на параплане — довольно опасное занятие. Означает ли это, что мы обречены на опасность и сделать ничего нельзя? Нет, не означает. Каждый пилот в силах существенно сократить персональный риск и сделать собственные полеты намного безопаснее. Насколько существенно и как этого достичь — поговорим в следующей части.

Часть вторая: можно ли сделать собственные полеты безопаснее?

Чтобы ответить на этот вопрос, я провел собственное исследование по методологии, которую использовал Clemens Ceipek в своей второй статье «Does Soaring Have To Be So Dangerous?». Чтобы мои данные были ближе русскоязычной аудитории, за основу я взял сообщения о происшествиях, выложенные на форуме paraplan.ru в разделах «Отчеты о ЛП» и «Безопасность» (по состоянию на январь 2023 года).

Некоторые важные особенности моего исследования:

• В отличие от Clemens, я анализировал все описанные происшествия, а не только те, что привели к гибели пилота (в конце концов, для анализа это не так важно: любое из происшествий при меньшем везении могло привести к смерти)
• Проанализированные происшествия относятся только к свободным полетам (т.е. происшествия с парамоторами я не смотрел)
• Рассмотрены только происшествия, для которых есть либо видео, либо текстовое описание, из которых можно понять, что именно произошло
• Других критериев отсева не было: есть происшествия и с тандемами, и с иностранцами, и за пределами России (однако сам выбор источника предполагает, что большая часть происшествий произошла в России с российскими пилотами)
• Всего рассмотрено ровно 100 происшествий: это абсолютно все из раздела «Отчеты о ЛП» и первые ~15 страниц раздела «Безопасность» (по состоянию на январь 2023; закончил анализ, когда собрал ровно 100)
• Разумеется, в некоторых случаях я мог ошибиться и неверно классифицировать происшествие. Clemens работает с официальными отчетами BFU и NTSB, а мне приходится иметь дело с очень разнородными отчетами, в основной массе написанными непрофессионалами. Тем не менее я считаю, что подобные ошибки не выходят за статистическую погрешность.

Причины всех происшествий можно разбить на четыре фундаментально различных типа (согласно Clemens):

1. Происшествия, в которых — из-за неверно принятых решений — пилот попал ситуацию, в которой управление парапланом стало либо невозможным, либо недостаточным для избежания плохих последствий. Clemens называет этот тип происшествий «Роковые решения». В большинстве таких случаев пилот не принимал осознанного решения взять на себя большой риск — он, напротив, не принял вовремя решение, которое позволило бы избежать проблем. Другими словами, пилот перешел некую черту безопасного, что привело к выходу ситуации из-под контроля. Примеры: сдувание в роторную зону, поздно принятое решение о посадке, полет слишком близко к склону.
2. Происшествия, произошедшие из-за неправильного пилотирования параплана. В таких происшествиях ключевую роль играет именно умение пилотировать параплан (в т.ч. в нештатных режимах). Некоторые примеры: грубая работа с крылом, приводящая к каскаду нештатных режимов; преждевременный срыв крыла над посадкой; плохая техника старта.
3. Происшествия, связанные с небрежной подготовкой к полету, т.е. невнимательная проверка оборудования и/или условий перед полетом.
4. Происшествия, связанные с недостаточным владением ситуацией пилотом: столкновения в воздухе и на земле, связанные с тем, что пилот не видел препятствие.

Кроме того, особняком стоят происшествия, которых было невозможно избежать. К таким относятся, например, отказ оборудования (не вызванный недосмотром или неверно принятым решением), попадание в пылевой смерч и пр.

В процентном отношении, причины происшествий распределены следующим образом:

• На роковые решения / размытые границы безопасного приходится 40% происшествий (у Clemens: также 40%)
• Ошибки пилотирования стали причиной 34% происшествий (у Clemens: 30%)
• На недостаточное владение ситуацией приходится 12% (у Clemens: 6%)
• Небрежная подготовка к полету — 9% (12%)
• Происшествия, которых невозможно избежать — 5% (у Clemens 12%, но у него сюда также относятся ситуации, где причину точно установить не удалось).

Таким образом, примерно 95% происшествий (девятнадцать из двадцати) можно избежать, если поработать над качеством принимаемых решений, навыками пилотирования, внимательностью на старте и в воздухе.

Сводная таблица со ссылками на источники информации.

Роковые решения

Свободные полеты требуют от пилота постоянного принятия решений. Принятые решения имеют последствия. Самая большая группа происшествий (40%) связана с необратимыми последствиями решений, которые пилот принял — или, чаще, не принял.

Разберем, на какие группы я разбил эту категорию происшествий, в порядке убывания количества.

Сдувание в ротор и сильный ветер

К этой группе относятся происшествия, в которых пилот принял решение начать полет (или вовремя не принял решение его прервать) в слишком сильный ветер. На диаграмме эти происшествия разделены на отдельные группы: «сдувание в ротор» относится к роковым решениям, принятым в полете, а «сильный ветер» — роковое решение начать полет.

Я подозреваю, что лидерство данной группы происшествий — особенность именно российских полетов на парапланах: мы зачастую летаем на маленьких горках, где «держит» только в достаточно крепкий ветер. Определение границы допустимого ветра — непростая задача, и пилоты с ней не всегда справляются. Однако, несколько похожих происшествий в «больших горах» также присутствуют в статистике.

Полет слишком близко к склону + турбулентность

К этой группе относятся ситуации, когда пилот находится в опасной близости к склону (т.е. на высоте, исключающей возможность применения запасного парашюта) и получает проблему с крылом (чаще всего массированное сложение) из-за приземной турбулентности. В этой ситуации у пилота остается слишком мало времени, чтобы успеть отреагировать — и он падает на склон.

К сожалению, по моим данным это довольно частая причина происшествий, связанных с роковыми решениями (12 из 40). В отличие от остальных групп, парение в опасной близости от склона зачастую является единственной возможностью продолжать полет в данных условиях. Тем не менее, в большинстве случаев подобных происшествий можно избежать, если придерживаться следующих правил:

• Минимизировать время, которое мы проводим в опасной близости от склона. Всегда предпочитать альтернативный вариант продолжения полета, если он есть;
• Если полета вблизи склона не избежать, всегда воспринимать склон как источник повышенной опасности: быть готовым к сложениям, использовать специальные техники пилотирования для быстрого реагирования на опасности.

Гроза и шквал

К данной группе относятся происшествия, связанные с запоздалым решением садиться при приближении грозы.

В собранных мной данных таких происшествий четыре. В двух из них пилота засосало в грозовое облако; два других вызваны шквальным ветром на посадке.

Расчет глиссады / выбор места для посадки

Четыре происшествия связаны с тем, что пилот промахнулся мимо выбранной безопасной площадки для посадки. Как правило, «роковым решением» в данном случае является не сама посадка, а решение садиться на данную конкретную площадку.

Чтобы избегать подобных ситуаций, нужно все время держать безопасную площадку для посадки в радиусе долета и вовремя принимать решение садиться на эту площадку (невзирая на спортивные или маршрутные амбиции).

Прочее

К происшествиям, не попавшим ни в одну из групп, относятся:

• Решение лететь по маршруту, который проходит над водой и не предполагает плана Б, с последующей посадкой на воду (2);
• Выбор посадки с большим количеством деревьев в сильный ветер (1);
• Серьезная турбулентность на большом удалении от склона, связанная с выбором траектории, проходящей в роторной зоне холма (1).

Как избегать роковых решений

Принятие решений в свободных полетах — очень большая и многогранная тема, по которой написана масса статей. Следующие заметки раскрывают её более подробно:

• «В чём причина роковых решений?»
• «Управление рисками: опыт большой авиации»

Самые общие соображения представлены ниже.

(1) Планируйте тактику полета заранее

Прежде всего это касается принятия решений в сложных ситуациях: идея заключается в том, чтобы заранее «запрограммировать» свой мозг на принятие нужного решения, если что-то пойдет не так.

• Установите себе границы безопасности и не забывайте следить за их соблюдением. Например: «я не буду приближаться к склону ближе x метров», «не буду пытаться обработать термик на высоте ниже x метров», «всегда буду держать пригодную для посадки площадку на долёте с качеством 1:x» и пр. При анализе треков проверяйте, соблюдаете ли Вы данное себе обещание;
• Для более сложных решений этот подход не работает, но можно хотя бы придерживаться известной парадигмы «план A / B / C». Например, «я попробую взять поток на этом ребре, а если это не сработает — спущусь ниже по хребту; в крайнем случае сяду на эту площадку»;
• Планирование особенно важно в ситуациях на грани посадки: здесь Вы будете подвержены максимальному соблазну отложить это решение. Дайте себе обещание, что не нарушите установленные границы и пойдете на посадку, как только окажетесь ниже своей минимальной высоты.

(2) Регулярно напоминайте себе, что некоторые маневры были, есть и всегда будут опасными

К таким маневрам относятся, например: полеты в притирку к склону (до высоты ввода запаски); обработка термиков на малой высоте; полет в беспосадочной зоне; винговеры на малой высоте и пр. Это особенно важно помнить пилотам с большим опытом.

• Анализируйте свои и чужие ошибки. Напоминайте себе о ситуациях, где Вы были на грани ЛП. Подробно разбирайте эти ситуации. Читайте чужие разборы, представляйте себя на месте того парня — без иллюзий, что с Вами такое никогда не произойдет;
• Попросите инструктора или товарищей покритиковать Ваши полеты. Внимательно отнеситесь к критике: важно исправить рискованное поведение заранее, пока оно не превратилось в плохую привычку.

(3) Помните, что амбиции — главный враг безопасности

Все мы пытаемся достичь каких-то результатов — будь то спортивные задачи или дистанция в кросс-кантри. Важно не позволять своим амбициям брать верх над разумом, над установленными границами безопасности. У каждого свои отношения с альтер-эго — я, например, всегда благодарю себя за посадки по безопасности, даже если кто-то в этот день улетает гораздо дальше.

Ошибки пилотирования

Эта категория не сильно отстала по «популярности» от предыдущей — к ней относится 34% происшествий. Такие происшествия связаны с неправильной техникой пилотирования, а их профилактика — с более глубоким, тщательным и вдумчивым обучением пилотированию параплана — как в штатных, так и в нештатных режимах полета.

Хотелось бы отметить, что, согласно данным Clemens, даже базовые ошибки пилотирования редко совершаются начинающими пилотами. По отчетам на paraplan.ru невозможно собрать данные по налету пилотов — но судя по описанным ситуациям, скорее всего вывод Clemens справедлив и для парапланов. Мне действительно не встречались происшествия, связанные с плохим первоначальным обучением полетам. Корень проблем нужно искать где-то в другом месте.

Отмечу, что многие из попавших сюда происшествий также связаны с не очень хорошо принятыми решениями. Ключевое отличие в том, что одного только правильного пилотирования было бы достаточно, чтобы избежать проблем.

Ошибка при маневре

Я не стал разделять эту группу на более мелкие, поскольку по имеющимся отчетам зачастую очень сложно определить, какой именно маневр был первопричиной. К этой группе я отнес только происшествия, произошедшие в полете (т.е. не на взлете и не на посадке), такие как:

• Падения в авторотации;
• Всевозможные каскады нештатных режимов, вызванные массивными сложениями или срывами консолей;
• Столкновения со склоном, связанные именно с пилотированием, а не приземной турбулентностью;
• Всевозможные ЛП на SIV- и акро-тренировках.

Остальные группы

К остальным группам относится 11 самых разных происшествий, которые не удалось объединить по какому-то ключевому признаку. К ним относятся:

• Два происшествия, связанных с техникой старта: пилот не справился со стартом и получил травму;
• Два происшествия, связанных с техникой посадки: в одном случае это срыв крыла слишком высоко над землей, в другом — посадка в разгонном клевке;
• Два происшествия, связанных с Complacency («ложное чувство безопасности»), когда очень опытный пилот не справляется с нештатной ситуацией, по всей видимости, из-за переоценки своих навыков;
• Два происшествия, связанных с неосмотрительностью пилота во время выполнения маневра;
• Одно происшествие, связанное с некорректным использованием оборудования в полете.

Как избегать ошибок пилотирования

Как уже было сказано, ошибки пилотирования чаще допускают опытные пилоты. Основной враг здесь — переоценка своих способностей (см. также «Эффект Даннинга — Крюгера»).

Другими словами, основная проблема — осознать, что мы подвержены этому риску, понять объективные границы своих возможностей. Все остальное здесь довольно легко.

1. Регулярно практикуйте нештатные и особые режимы полета.
   Сложение, авторотация, спуск в тугой спирали — ситуации, в которые Вы можете попасть в обычном маршрутном полете. Крайне желательно научиться этим и другим элементам в спокойных предсказуемых условиях. Важно именно натренировать мышечную память, а не просто разобраться в теории;
2. Будьте влетаны в свое крыло.
   Не стоит недооценивать его сложность, особенно если это крыло высокого класса. Влетывайтесь в новое крыло в спокойных условиях и в знакомом месте.
3. Поддерживайте актуальными свои навыки.
   Перерыв в полетах на несколько месяцев — это уже повод полетать в спокойных условиях и потренироваться на земле. Навыки работы в особых режимах также стоит регулярно обновлять.
4. Критикуйте себя и воспринимайте чужую критику.
   После каждого полета спрашивайте себя: что было сделано хорошо, а что можно было сделать лучше? Где была самая опасная ситуация? К чему она могла привести в худшем случае? Что можно было бы сделать, чтобы избежать ее? Относитесь серьезно к чужой критике: мы часто вырабатываем плохие привычки и не замечаем их, пока кто-нибудь не скажет нам об этом.

Остальные происшествия

Оставшиеся 26% происшествий распределились по группам следующим образом:

• 12 происшествий относятся к владению ситуацией пилотом. Они вызваны неспособностью пилота контролировать, что происходит в окружающем пространстве. Шесть таких происшествий — столкновения в воздухе (из которых 5 в потоке и одно на старте), и еще шесть — столкновения с препятствиями при заходе на посадку (связанные именно с невнимательностью, т.е. препятствие не было замечено, пока не стало слишком поздно)
• 9 происшествий связаны с небрежной подготовкой к полету. Из них шесть ситуаций — про проверку оборудования непосредственно перед стартом (одна серьезная завязка в стропах; три неправильно застегнутых карабина; одна незастегнутая подвеска; одна неправильно собранная лебедочная отцепка). И еще три — про эксплуатацию оборудования, которое давно не проверялось и не обслуживалось (один лопнувший тандемный карабин и два срыва старых крыльев в процессе нормальной затяжки на лебедке)
• 5 происшествий, по моему мнению, пилот избежать не мог (другими словами, даже самый опытный, внимательный и помешанный на безопасности пилот все равно попался бы в подобной ситуации). К ним относятся: неправильно собранный Charly Quick Out (насколько я понял, в ранних версиях была ошибка дизайна, из-за которой можно было собрать этот карабин неправильно и не заметить этого); в одном случае стропы зацепились за крючки на ботинках после сильного сложения; один помощник тандема улетел вместе с тандемом (я рассудил, что это ошибка помощника, а не пилота — пилот сделать ничего не мог); один смерч на старте и, наконец, столкновение параплана и парашюта в Олюденизе (скорость парашюта такова, что пилот параплана не имеет шансов среагировать).

Как избегать подобных происшествий

Все описанные выше случаи — в какой-то мере даже те, что относятся к последней группе — пронизаны одной нитью: внимательность к мелочам.

• Практикуйте предстартовые проверки. Чем больше успешных стартов Вы делаете, тем более небрежно относитесь к каждому следующему — до тех пор, пока эта небрежность не сыграет с Вами злую шутку. Предстартовый список решает именно эту проблему: заменить выполнение рутинных действий «на автомате» четким списком проверок, которые нужно обязательно совершить и проконтролировать. Реализовать этот подход можно по-разному: кто-то прикрепляет табличку со списком к кокпиту, кто-то заучивает различные «считалки» (я видел минимум штук 5 на разных языках из разных источников)
• Летайте только хорошо отдохнувшими и бодрыми. Плохое самочувствие и усталость — главные враги концентрации и внимания
• Крутите головой на 360 градусов, особенно в потоках, особенно в многолюдных
• Внимательно осмотрите площадку, на которую планируете приземлиться. Особенно если это незнакомая площадка
• Следите за своим оборудованием, обслуживайте его по регламенту и своевременно покупайте новое.

Выводы

Мои выводы практически совпали с выводами Clemens, поэтому позволю себе процитировать его соображения почти дословно.

Как мы выяснили в первой части, на каждые 35 тысяч часов налета по статистике приходится один смертельный случай. На каждый такой случай приходится, по моей оценке, минимум три случая с серьезными травмами. Таким образом, примерно на каждые десять тысяч часов налета парапланеристов приходится одно серьезное происшествие.

По смертельности парапланеризм примерно в три раза опаснее езды на мотоцикле и примерно в 70 раз опаснее вождения автомобиля.

С другой стороны, тщательный анализ показывает, что 95% происшествий можно избежать. Если бы мы преуспели в этом, мы бы сократили травматичность на порядок и сделали бы наш спорт лишь в 4 раза опаснее автомобиля.

К сожалению, это вряд ли произойдет в обозримом будущем. Однако, каждый из нас имеет возможность существенно снизить персональные риски.

Если Вы прочитали заметку целиком, то могли заметить, что никакой серебряной пули тут нет: для достижения этой цели нужна постоянная работа над собой по целому ряду аспектов. Важно также отметить, что опыт сам по себе не является достаточным — в действительности он, наоборот, работает против Вас. Вот данные Clemens по налету пилотов, попавших в его (планерную, смертельную) статистику:

Парапланеризм не должен быть настолько опасным. Если Вы научитесь сопротивляться своим амбициям; будете постоянно практиковаться и относиться критично к своим действиям; и если будете внимательны и собраны при подготовке и во время полета — то сможете кардинально уменьшить персональные риски.